Ретардер. Не жми на тормоза!

Дата публикации: 09.09.2010 19:32:18

Можно ли безопасно съехать с высоченной горы на 40-тонном автопоезде, почти не нажимая на педаль тормоза? Можно. Но при одном условии: на тягаче должен стоять ретардер. В этом я убедился, спустившись по склону самого большого действующего вулкана Европы.

До смотровой площадки на машине может доехать любой желающий (хотя при подъеме уши закладывает как в самолете); еще выше ведет канатная дорога. Жаждущих походить по горячим камням и заглянуть в расселину, откуда валит пар, довезут «вахтовки» на шасси вездеходов Unimog... Ну а на вершину (ее высота около 3300 м) — только пешком. Никогда не предполагал, что к жерлу вулкана, регулярно извергающего раскаленную лаву, может вести вполне приличная автомобильная дорога! Она проложена прямо в причудливо застывшей вулканической породе горы Этна, что на итальянском острове Сицилия.

Нам же предстояло сначала забраться наверх (к счастью, не самый!) на грузовиках разных марок, а потом спуститься. Желательно не нажимая педаль тормоза — потому что на всех машинах стояли ретардеры немецкой фирмы Voith.

ОТКУДА ВЗЯЛСЯ РЕТАРДЕР?

Иностранное слово retarder означает «замедлитель», причем в самом широком смысле. (Например, есть вещества-ретардеры, замедляющие процесс высыхания краски.)

Любопытно, что первый ретардер Voith был вовсе не автомобильным, а железнодорожным. Полвека назад в США уже работали поезда огромной массы (до 10000 т) и умопомрачительной длины (до 5 км). Таскали их аж десять тепловозов, мощностью 4000 л.с. каждый. А поскольку затормозить такую махину на уклоне крайне непросто, в 1961 году Voith разработал трансмиссию, где процесс длительного торможения был возложен на гидродинамическое устройство — ретардер.

Инициатором его использования на автобусах стал Отто Кессборер, «отец» автобусов Setra (это было в 1968 году). Сейчас же практически все туристические лайнеры европейских марок оснащаются ретардерами. Безопасность превыше всего! А в «грузовой» сектор ретардеры пришли в середине семидесятых.

КАКОЙ РЕТАРДЕР ЛУЧШЕ?

По месту расположения ретардеры подразделяются на первичные (перед коробкой передач) и вторичные (за ней). Недостаток первичных в том, что при переключении передач происходит прерывание тормозного момента — что, разумеется, нежелательно...

А по конструкции ретардеры делятся на электродинамические и гидродинамические. Понять, какая именно стоит на грузовике, очень просто.

Электродинамический ретардер — здоровенная «кастрюля», расположенная «под брюхом» грузовика. По сути, это электродвигатель, где статор неподвижно закреплен на автомобиле! К роторам (с ребристой поверхностью для лучшего охлаждения) крепятся карданные валы. При подаче напряжения в обмотках статора возникает магнитное поле; оно наводит вихревые токи в крутящихся роторах, что и создает тормозной момент. При этом ротор может разогреваться до 600°С и даже выше. А чтобы не перегрелся статор (его температура не должна превышать 250°С) существует термозащита, ограничивающая подачу тока и, соответственно, уменьшающая тормозной момент.

В свою очередь, гидродинамический ретардер работает по принципу гидромуфты и имеет собственную систему маслоснабжения (а также принудительное охлаждение).Здесь тоже есть и неподвижный статор, и ротор — колеса с лопастями, «смотрящими» друг на друга. При движении машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри ретардера, а вот для торможения в пустующий объем подается масло. Получается этакая «буря в стакане»: чем больше масла в зоне вращения ротора, тем сильнее он замедляется. А поскольку ротор жестко связан с трансмиссией, замедляется и сам автомобиль.Разумеется, у каждой системы есть свои плюсы и минусы. Электродинамические устройства очень громоздкие, тяжелые (несколько сотен килограммов) и заметно теряют эффективность при нагревании. Правда, они обеспечивают высокий тормозной момент даже на малых скоростях движения.

Один из примеров установки ретардера — сразу после коробки передач грузового автомобиля

Гидродинамическая конструкция (а Voith выпускает только такие) заметно легче (вес — до 85 кг) и компактнее. Она малоэффективна на невысоких скоростях, зато может непрерывно работать в течение долгого времени, поскольку при начале торможения прекращается подача топлива в двигатель и его система охлаждения обслуживает только ретардер. А тормозной момент здесь может достигать 4000 Нм, что превышает крутящий момент самых мощных «грузовых» двигателей.

ИНТАРДЕР И АКВАТАРДЕР

Если ретардер объединен с коробкой передач, он называется интегрированным: фирма ZF даже ввела для него отдельное название — «интардер». Он соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2 — поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях).

Кроме того, некоторые производители (например та же фирма ZF) используют для работы интардера масло, находящееся в картере КПП. А вот у интегрированных ретардеров Voith система маслоснабжения раздельная.

У фирмы Voith есть и еще одна любопытная конструкция, тоже гидродинамическая — Aquatarder (акватардер). Он смонтирован прямо на двигателе, в передней его части: ведь вместо масла здесь используется... тосол! Преимущество налицо: тепло, выделяющееся при торможении, сразу, без всяких водомасляных теплообменников, уходит в систему охлаждения двигателя. Пока такая система устанавливается только на грузовиках MAN, но не исключено, что ей заинтересуются и другие производители.

С ВУЛКАНА «НА РЕТАРДЕРЕ»

Конечно же, очень хотелось попробовать в действии акватардер, но... Мне достался Renault Premium с 450-сильным двигателем, автоматизированной коробкой и обычным ретардером Voith (такие же устанавливаются на Volvo FH, FM и автобусы с силовыми агрегатами Volvo). Хотя на Премиуме я уже ездил, кое-что новое для себя все же открыл.

Во-первых, здесь при включении ретардера на полную мощность автоматика еще и «подтыкает» пониженную передачу. Очень удобно! А во-вторых, до сих пор я еще не спускался с такой высоты «на ретардере». К тому же автопоезд был полностью груженным (в полуприцепе стояли емкости, заполненные водой), на 10-километровом серпантине — шестипроцентные (а то и круче) уклоны, повороты под 180 градусов... Короче, все по-взрослому.

Когда 40-тонная махина начала активно разгоняться под уклон, я поначалу не стал гасить скорость, пытаясь понять состояние водителя, у которого «пропали» тормоза. Честное слово, страшно!

Тут уже не выдержал итальянский инструктор: замахал руками. Врубаю ретардер на полную мощность — и чувствую, как автопоезд «оседает», сбавляя ход. Сразу полегчало — и мне, и итальянцу. Справедливости ради скажу, что на некоторых участках мощности ретардера не хватало и приходилось жать на педаль тормоза...

Кстати, управлять системой чрезвычайно просто: например, на Премиуме она включается подрулевым рычажком, у которого есть пять положений «по нарастающей». У ретардеров существует и функция V-constant — когда электроника сама управляет системой, поддерживая заданную скорость на спуске. Но организаторы нас сразу предупредили: на вулкане эту функцию использовать нельзя. Спуск слишком крутой, а трасса слишком сложная...

В том, что ретардер — весьма полезная штука для тяжелых грузовиков и автобусов, мы никогда не сомневались. Эта же поездка только укрепила наше убеждение: такая система не только повышает безопасность, но и заметно уменьшает износ рабочих тормозов (как утверждают представители Voith, в некоторых случаях в пять раз!).

Правда, и стоит ретардер немало: у того же тягача Renault Premium за него надо доплачивать 4700 евро. Поэтому наши перевозчики их практически не заказывают... Будь я владельцем транспортной фирмы, наверное, тоже бы десять раз подумал. Но как водитель голосую за ретардер обеими руками.

Геннадий БОРИСОВ, AвтоРЕВЮ №4 2007г.