Техническая информация


Автофурнитура для прицепов и полуприцепов

Отправлено 17 июня 2015 г., 1:50 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 17 июня 2015 г., 2:00 ]

Автофурнитура Pastore&Lombardi (Италия), Pommier (Франция), Nevpa (Турция)
Светоотражающая лента для контурной маркировки грузового транспорта (Польша, Германия)
Инструментальные ящики и резиновый отбойники (Польша, Италия)
Пластиковые и стальные крылья (Польша, Италия)

Каталог доступен по ссылке ниже.

Стремянки для грузовых автомобилей и полуприцепов - заказ по размерам.

Отправлено 13 марта 2015 г., 2:53 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 13 марта 2015 г., 2:55 ]

Стремянка Форма 1             Стремянка Форма 2             Стремянка Форма 3              Стремянка Форма 4 
Стремянка Форма 5              Стремянка Форма 6              Стремянка Форма 7


Причины разлома листа рессоры в зажимной зоне

Отправлено 6 марта 2014 г., 13:18 пользователем Alex Ugro

Зажимную зону рессоры (среднюю зону) при правильной установке можно рассматривать, как зону, свободную от напряжений. Напряжения, при нагрузке возникающие в зоне переднего, а также заднего кронштейна рессоры, снимаются в средней зажимной зоне, благодаря чему исключается их воздействие на ослабленное поперечное сечение отверстия под центровой болт рессоры. Если во время движения стремянки рессоры ослабевают или, если они закреплены без учета требований автопроизводителя, на ослабленное поперечное сечение отверстия при движении начинает действовать нагрузка. Это изгибающее напряжение, которое может вывести рессору из строя.

Еще одним свидетельством слабого зажима в средней зоне является срезанная головка центрового болта рессоры. Так как головка центрового болта выполняет исключительно вспомогательную функцию при монтаже, при движении на нее не должны действовать никакие силы. При ослабевании стремянок на головку центрового болта начинает действовать срезывающее усилие, способное вывести рессору из строя.

Оба упомянутых здесь последствия неправильного крепления рессор в случае поломки могут встречаться как по отдельности, так и вместе.

Подбор грузовых масел для грузовиков и автобусов.

Отправлено 28 сент. 2013 г., 14:12 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 22 апр. 2015 г., 0:48 ]

Очень часто наши клиенты задают вопрос "Какое масло залить в двигатель моего грузового автомобиля?" или "Какой объем масла нужен в мою коробку передач?"

Для ответа на эти и другие вопросы приведем перечень ссылок по которым можно определить какое масло, в каком объеме и как часто его нужно менять в грузовом автомобиле или автобусе.









Будьте внимательны: заказывайте замок двери DAF CF/XF 1296590 только в оригинале.

Отправлено 27 сент. 2013 г., 7:23 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 27 сент. 2013 г., 7:38 ]

DAF замок двери
Конструктивное отличие внутреннего замка двери DAF 1296590 отмечено красным на фотографии. Справа - эталонная оригинальная запчасть.

Запчасти к полуприцепам с осями Gigant

Отправлено 2 авг. 2011 г., 2:16 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 2 авг. 2011 г., 2:34 ]

Запчасти к оси Gigant с дисковым тормозом DOKH2 09010 3745/4345

ось Gigant с дисковым тормозом Rigid DOKH2 09010 3745/4345


Запчасти к оси Gigant с барабанным тормозом GKH1 10510 3020

ось Gigant с барабанным тормозом GKH1 10510 3020


Запчасти к оси Gigant с барабанным тормозом GH4 05506 3010

Gigant с барабанным тормозом GH4 05506 3010

Запчасти к оси Gigant с барабанным тормозом SV2 05506 3012

Gigant с барабанным тормозом SV2 05506 3012

Запчасти к оси Gigant с барабанным тормозом SV2 06706 3015

ось Gigant барабанный тормоз SV2 06706 3015


Поворотная ось Gigant с барабанным тормозом GNKH1 10510 3020 (шкворень)

Поворотная ось Gigant с барабанным тормозом GNKH1 10510 3020 B

Поворотная ось Gigant с барабанным тормозом GNKH1 10510 3020 (ступица, барабан, тормозные накладки)

Поворотная ось Gigant с барабанным тормозом GNKH1 10510 3020 барабан, тормозные накладки

Как подготовить грузовой автомобиль к зиме?

Отправлено 3 дек. 2010 г., 12:49 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 16 окт. 2014 г., 13:35 ]

Если кто-то думает, что готовиться к зиме не обязательно, то он ошибается. Когда проводишь за рулем круглый год, начинает казаться, что зима – это временное неудобство в виде грязи, снега и льда на дорогах. Такое отношение обычно приводит к тому, что после очередной ночевки в мороз автомобиль не хочет ехать. Даже хваленые иномарки замерзают, не говоря уже о «МАЗах» и «КамАЗах».

Для успешного старта двигателя в холодное время года рекомендуется использовать менее вязкое масло. При отрицательных температурах оно становится очень вязким, что затрудняет запуск двигателя. Поэтому если летом рекомендуется заливать масло марки 10W40 или 15W40, то зимой лучше использовать масло с вязкостью на 5 единиц меньше - 5W40 или 10W40 соответственно.

Зимой значительно повышается нагрузка на аккумуляторные батареи. Включенные фары, освещение в кабине и работа автономного отопителя требуют от аккумуляторов повышенной отдачи. А утром, когда разрядка батарей доходит до максимума, нужно завести холодный мотор. Вот и подумайте, можно ли с вашими аккумуляторами отъездить еще одну зиму, или лучше застраховать себя от неприятных неожиданностей и купить новые.
Топливо замерзает гораздо реже - сильные морозы в Украине бывают редко. Поэтому проблемы обычно возникают в начале зимы, с первыми морозами, а на заправках все еще продают «летнюю» солярку. Кстати, в таком случае может помочь система подогрева топлива. Они бывает нескольких видов. Иногда в бак отводится трубопровод от системы охлаждения двигателя, и таким образом топливо в баке даже в 40-градусный мороз не замерзнет. Существуют также электрические системы подогрева, но они рассчитаны на более мягкий европейский климат, и греют не все топливо в баке, а только открытый участок топливопровода.

Очень часто в морозы страдает пневмосистема. В большинстве случаев виной тому вода, замерзающая в клапанах, после чего автомобили просто не заводятся. И правильно делают, поскольку сжатым воздухом управляется не только подвеска, но и тормоза. Обычно вода в пневмосистему попадает из атмосферного воздуха. Правда, сразу после компрессора на пути воздуха - специальные фильтры-влагоотделители, призванные очищать воздух от частиц воды. Но если фильтр отслужил свое, он перестает работать и влага попадает в пневмосистему автомобиля. В мороз влага осаждается и замерзает на металлических поверхностях трубопроводов и клапанов, что и приводит к незапланированным простоям. Чтобы избежать подобных проблем, рекомендуется вовремя менять фильтры, а также периодически сливать конденсат из ресиверов. Специалисты рекомендуют перед началом зимнего периода залить в систему 50 граммов тосола. Если автомобиль склонен к «промерзанию», в течение зимы операцию можно повторить. Кстати, замерзание очень часто приводит к сбоям в системе управления пневматикой (ECAS). Это «лечится» только на СТО с компьютерным оборудованием, поэтому дешевле подготовить грузовик к морозам, чем ждать неприятностей.

Безопасность на зимней дороге обеспечивается не только тормозами. Многое зависит от состояния шин. Если резина изношена больше, чем на 80%, ее лучше сменить на новую, а на ведущую ось - установить шины с блочным рисунком протектора. Это значительно улучшит сцепление с дорогой и придаст устойчивость даже на скользкой дороге. И вообще, все колеса тягача и прицепа должны быть приведены в полную готовность до наступления снегопадов. Потом на это просто не будет времени и возможности. Вспомните, перед Новым годом перевозчики с ног сбиваются, и никто не обращает внимания на разные мелочи. А когда машины в грязи по самую макушку, разглядеть какие-либо неисправности вообще невозможно. На горных дорогах на помощь шинам приходят цепи, поэтому зимой без них лучше не выезжать. Застрять можно даже в небольшой долине на равнинной местности. И тогда придется ждать, пока дорогу не приведут в порядок (это как минимум несколько часов, а с нашими дорожниками - и того больше) или платить предприимчивым трактористам не менее сотни за подъем.

Как известно, комфорт водителя зимой во многом зависит от того, как работает автономный отопитель. Во время движения иномаркам зачастую хватает и штатной печки. Но отечественные грузовики теплоизоляцией не отличаются, и часто за рулем приходится сидеть в фуфайке. На стоянке же с работающим двигателем стоять не только неудобно из-за шума и выхлопных газов, но и экономически невыгодно. Проще установить автономный обогреватель и наслаждаться теплом даже в лютые морозы. Тем, у кого «автономки» уже установлены, нужно позаботиться об их исправности. Рекомендуется раз в сезон показываться специалистам на предмет профилактики. Следует также помнить, что баки для автономных отопителей лучше устанавливать так, чтобы не замерзала солярка. Это может быть задняя стенка кабины, поближе к моторному отсеку. Во время движения поток теплого воздуха не даст топливу замерзнуть, а на стоянке бак будет закрыт от ветра. Если же забор топлива осуществляется из бака самого грузовика, нужно проследить, чтобы топливопровод был изолирован. Для этого не обязательно ехать в автосервис - можно самому купить несколько метров обычной трубной изоляции подходящего размера и «укутать» топливопровод.

И, наконец, не забудьте сменить воду в бачке омывателя на специальную жидкость или просто добавить в воду спирт. Летом на этом еще можно экономить, но зимой вода замерзнет. Даже если бачок установлен в кабине, бывают дни, когда водитель находится дома, а грузовик стоит на стоянке. За сутки кабина остывает, и вода в бачке успешно замерзает.

Помните: зима - не время для экономии. То, что проходит летом, зима не пропускает, поэтому если хотите не стоять, а нормально работать, нужно как следует подготовиться:
  1. Двигатель: замена масла на менее вязкое, проверка подогрева топлива
  2. Пневматика: замена влагоотделителя, добавление тосола в пневмосистему
  3. Шины: Изношенные заменить на новые, сделать ТО, купить и возить с собой цепи
  4. Аккумуляторы: проверить работоспособность и при необходимости установить новые
  5. Автономка: проверить работоспособность, при необходимости изолировать топливопровод
  6. Бачок омывателя: добавить спирт или залить специальную жидкость.

Особенности зимней эксплуатации АКБ

Отправлено 3 дек. 2010 г., 12:24 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 9 февр. 2011 г., 5:06 ]

Исполнение стартерных батарей — общеклиматическое, допускающее их круглогодичную эксплуатацию в широком диапазоне изменения температуры окружающего воздуха. Температура в подкапотном пространстве грузового автомобиля в значительной мере дополняется теплом от двигателя, выделяющимся при его работе.
Предельные значения температуры окружающего воздуха определены для работы батарей по условиям сохранения их как изделий (прочность материалов). Однако длительное воздействие предельных температур способствует снижению работоспособности и ресурса стартерной батареи. Наиболее резко снижается работоспособность АКБ в режиме пуска двигателя в зимнее (холодное) время. 

Зимняя эксплуатация АКБ сопровождается следующими факторами: 
  1. Понижается температура электролита (возрастает его вязкость, снижается скорость его диффузии в поры активного материала пластин, уменьшается электропроводность) и по этой причине снижается эффективность процесса заряда от генератора при тех же величинах зарядного напряжения на автомобиле.
  2. Запуск холодного двигателя требует большей мощности и энергии от АКБ за счет увеличения значений разрядного тока и более продолжительной работы стартера. Это приводит к более глубокому разряду АКБ, снижению ее заряженности.
  3. Увеличивается число включенных в работу потребителей электроэнергии как для комфорта в салоне, так и для безопасного движения, питание которых происходит от генератора, а при холостых оборотах двигателя — от АКБ.
  4. Сокращение продолжительности светового дня вызывает необходимость более продолжительной работы приборов освещения, что снижает возможность генератора для эффективной подзарядки аккумуляторной батареи.
  5. Ухудшение дорожных условий приводит к снижению динамики движения автомобиля, что уменьшает отдачу энергии генератором. Это, в свою очередь, сокращает возможность полного заряда аккумуляторной батареи.
Влияние перечисленных факторов на снижение заряженности АКБ объективно усиливается в значительно большей мере, если генератор грузового автомобиля по причинам износа деталей не обеспечивает отдачу номинальных показателей (ток нагрузки). Владелец автомобиля, как правило, после многолетней эксплуатации не проверяет генератор на отдачу и, в результате, в зимнее время оказывается перед фактом наполовину разряженной АКБ, не способной запустить холодный двигатель. Изменения температуры и высокая влажность окружающего воздуха под капотом в зимнее время способствуют ухудшению работы изделий электрооборудования, на возникновение «утечек» по влажным проводам, способствующих повышению разряда батареи. При этом снижается ее работоспособность в пусковом режиме.

Для устранения негативных последствий зимних условий на состояние заряженности аккумуляторной батареи полезно проводить следующие мероприятия:
  1. контролировать натяжение ремня привода генератора, при котором, согласно инструкции на грузовой автомобиль, обеспечивается полная отдача энергии для питания включенных потребителей и подзаряд АКБ;
  2. не допускать длительную работу включенных потребителей на автомобиле при неработающем двигателе;
  3. периодически контролировать отсутствие «утечки» тока от АКБ на различные изделия электрооборудования. Если условия хранения (стоянки) автомобиля позволяют отключать аккумуляторную батарею, то это целесообразно делать при длительном бездействии (снимать один наконечник);
  4. «массовый» провод от АКБ полезно дополнительно подсоединить к двигателю с целью уменьшения потерь напряжения на стартере при пуске двигателя, поскольку переходы напряжения от клеммы на кузов, с кузова на двигатель и стартер при пусковом токе приводят к его снижению, а также к потере мощности, потребляемой от АКБ;
  5. периодически контролировать напряжение на полюсных клеммах батареи через 8-10 часов после остановки двигателя. Если значение напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) будет менее 12,6 В, то аккумуляторную батарею целесообразно подзарядить.
Выполнение перечисленных мероприятий в зимних условиях позволит исключить отказы в работе стартерных АКБ, сохранить их ресурс на длительный срок работы.

Ретардер. Не жми на тормоза!

Отправлено 9 сент. 2010 г., 12:32 пользователем Запчасти для грузовиков   [ обновлено 10 сент. 2010 г., 13:44 ]

Можно ли безопасно съехать с высоченной горы на 40-тонном автопоезде, почти не нажимая на педаль тормоза? Можно. Но при одном условии: на тягаче должен стоять ретардер. В этом я убедился, спустившись по склону самого большого действующего вулкана Европы.

До смотровой площадки на машине может доехать любой желающий (хотя при подъеме уши закладывает как в самолете); еще выше ведет канатная дорога. Жаждущих походить по горячим камням и заглянуть в расселину, откуда валит пар, довезут «вахтовки» на шасси вездеходов Unimog... Ну а на вершину (ее высота около 3300 м) — только пешком. Никогда не предполагал, что к жерлу вулкана, регулярно извергающего раскаленную лаву, может вести вполне приличная автомобильная дорога! Она проложена прямо в причудливо застывшей вулканической породе горы Этна, что на итальянском острове Сицилия.

Нам же предстояло сначала забраться наверх (к счастью, не самый!) на грузовиках разных марок, а потом спуститься. Желательно не нажимая педаль тормоза — потому что на всех машинах стояли ретардеры немецкой фирмы Voith.

ОТКУДА ВЗЯЛСЯ РЕТАРДЕР?

Иностранное слово retarder означает «замедлитель», причем в самом широком смысле. (Например, есть вещества-ретардеры, замедляющие процесс высыхания краски.)

Любопытно, что первый ретардер Voith был вовсе не автомобильным, а железнодорожным. Полвека назад в США уже работали поезда огромной массы (до 10000 т) и умопомрачительной длины (до 5 км). Таскали их аж десять тепловозов, мощностью 4000 л.с. каждый. А поскольку затормозить такую махину на уклоне крайне непросто, в 1961 году Voith разработал трансмиссию, где процесс длительного торможения был возложен на гидродинамическое устройство — ретардер.

Aquatarder для грузовиков MAN«Классический» ретардер Voith
Ретардер, объединенный с коробкой передач (показана ее задняя часть)Если одно колесо удерживать рукой неподвижно, а второе вращать, получается модель ретардера

Инициатором его использования на автобусах стал Отто Кессборер, «отец» автобусов Setra (это было в 1968 году). Сейчас же практически все туристические лайнеры европейских марок оснащаются ретардерами. Безопасность превыше всего! А в «грузовой» сектор ретардеры пришли в середине семидесятых.

КАКОЙ РЕТАРДЕР ЛУЧШЕ?

По месту расположения ретардеры подразделяются на первичные (перед коробкой передач) и вторичные (за ней). Недостаток первичных в том, что при переключении передач происходит прерывание тормозного момента — что, разумеется, нежелательно...

А по конструкции ретардеры делятся на электродинамические и гидродинамические. Понять, какая именно стоит на грузовике, очень просто.

Электродинамический ретардер — здоровенная «кастрюля», расположенная «под брюхом» грузовика. По сути, это электродвигатель, где статор неподвижно закреплен на автомобиле! К роторам (с ребристой поверхностью для лучшего охлаждения) крепятся карданные валы. При подаче напряжения в обмотках статора возникает магнитное поле; оно наводит вихревые токи в крутящихся роторах, что и создает тормозной момент. При этом ротор может разогреваться до 600°С и даже выше. А чтобы не перегрелся статор (его температура не должна превышать 250°С) существует термозащита, ограничивающая подачу тока и, соответственно, уменьшающая тормозной момент.

Гидродинамический ретардер «в разрезе»
В свою очередь, гидродинамический ретардер работает по принципу гидромуфты и имеет собственную систему маслоснабжения (а также принудительное охлаждение).

Здесь тоже есть и неподвижный статор, и ротор — колеса с лопастями, «смотрящими» друг на друга. При движении машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри ретардера, а вот для торможения в пустующий объем подается масло. Получается этакая «буря в стакане»: чем больше масла в зоне вращения ротора, тем сильнее он замедляется. А поскольку ротор жестко связан с трансмиссией, замедляется и сам автомобиль.

Разумеется, у каждой системы есть свои плюсы и минусы. Электродинамические устройства очень громоздкие, тяжелые (несколько сотен килограммов) и заметно теряют эффективность при нагревании. Правда, они обеспечивают высокий тормозной момент даже на малых скоростях движения.


Один из примеров установки ретардера — сразу после коробки передач грузового автомобиля

Гидродинамическая конструкция (а Voith выпускает только такие) заметно легче (вес — до 85 кг) и компактнее. Она малоэффективна на невысоких скоростях, зато может непрерывно работать в течение долгого времени, поскольку при начале торможения прекращается подача топлива в двигатель и его система охлаждения обслуживает только ретардер. А тормозной момент здесь может достигать 4000 Нм, что превышает крутящий момент самых мощных «грузовых» двигателей.

ИНТАРДЕР И АКВАТАРДЕР

Если ретардер объединен с коробкой передач, он называется интегрированным: фирма ZF даже ввела для него отдельное название — «интардер». Он соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2 — поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях).

Кроме того, некоторые производители (например та же фирма ZF) используют для работы интардера масло, находящееся в картере КПП. А вот у интегрированных ретардеров Voith система маслоснабжения раздельная.

У фирмы Voith есть и еще одна любопытная конструкция, тоже гидродинамическая — Aquatarder (акватардер). Он смонтирован прямо на двигателе, в передней его части: ведь вместо масла здесь используется... тосол! Преимущество налицо: тепло, выделяющееся при торможении, сразу, без всяких водомасляных теплообменников, уходит в систему охлаждения двигателя. Пока такая система устанавливается только на грузовиках MAN, но не исключено, что ей заинтересуются и другие производители.

С ВУЛКАНА «НА РЕТАРДЕРЕ»

Конечно же, очень хотелось попробовать в действии акватардер, но... Мне достался Renault Premium с 450-сильным двигателем, автоматизированной коробкой и обычным ретардером Voith (такие же устанавливаются на Volvo FH, FM и автобусы с силовыми агрегатами Volvo). Хотя на Премиуме я уже ездил, кое-что новое для себя все же открыл.

Во-первых, здесь при включении ретардера на полную мощность автоматика еще и «подтыкает» пониженную передачу. Очень удобно! А во-вторых, до сих пор я еще не спускался с такой высоты «на ретардере». К тому же автопоезд был полностью груженным (в полуприцепе стояли емкости, заполненные водой), на 10-километровом серпантине — шестипроцентные (а то и круче) уклоны, повороты под 180 градусов... Короче, все по-взрослому.

Когда 40-тонная махина начала активно разгоняться под уклон, я поначалу не стал гасить скорость, пытаясь понять состояние водителя, у которого «пропали» тормоза. Честное слово, страшно!

Тут уже не выдержал итальянский инструктор: замахал руками. Врубаю ретардер на полную мощность — и чувствую, как автопоезд «оседает», сбавляя ход. Сразу полегчало — и мне, и итальянцу. Справедливости ради скажу, что на некоторых участках мощности ретардера не хватало и приходилось жать на педаль тормоза...

Кстати, управлять системой чрезвычайно просто: например, на Премиуме она включается подрулевым рычажком, у которого есть пять положений «по нарастающей». У ретардеров существует и функция V-constant — когда электроника сама управляет системой, поддерживая заданную скорость на спуске. Но организаторы нас сразу предупредили: на вулкане эту функцию использовать нельзя. Спуск слишком крутой, а трасса слишком сложная...

В том, что ретардер — весьма полезная штука для тяжелых грузовиков и автобусов, мы никогда не сомневались. Эта же поездка только укрепила наше убеждение: такая система не только повышает безопасность, но и заметно уменьшает износ рабочих тормозов (как утверждают представители Voith, в некоторых случаях в пять раз!).

Правда, и стоит ретардер немало: у того же тягача 
Renault Premium за него надо доплачивать 4700 евро. Поэтому наши перевозчики их практически не заказывают... Будь я владельцем транспортной фирмы, наверное, тоже бы десять раз подумал. Но как водитель голосую за ретардер обеими руками.

Геннадий БОРИСОВ, AвтоРЕВЮ №4 2007г.

Причины выхода из строя турбин

Отправлено 27 июня 2010 г., 12:00 пользователем Alex Ugro   [ обновлено 27 июня 2010 г., 12:10 ]

Внутреннее устройство турбин. 

Подшипник представляет собой кольцо, с отверстиями по кругу, как раз под масляный канал. Через эти отверстия масло попадает в промежуток между валом и кольцом, образуя масляную постель. Приводной вал сам по себе не столь интересен, сколько его условия работы, с одной стороны вал имеет рабочую температуру чуть большую атмосферной, на другом - температуру выпускных газов.

Причины выхода из строя турбин.

1.Повреждения внутренних частей 

- Неисправности в масляной системе.

Недостаточный уровень масла, неисправность масляного насоса, попадание воздуха в систему – ведут к недостаточной смазке.

Повышенное давление в системе смазки - ведет к выдавливанию масла через сальники и как результат выхлоп в виде дыма.

НЕКАЧЕСТВЕННЫЙ или используемый сверх установленного пробега масляный фильтр - приводит к забиванию масляных каналов.

Износ двигателя, ЗАГРЯЗНЕННОЕ масло или масло, не рекомендованное производителем - так же забивает масляные каналы или по вязкости и своим свойствам не обеспечивает смазку и охлаждение рабочей пары вал-подшипник.

Применение СИЛИКОНОВОГО герметика для уплотнения масляной магистрали вместо прокладки фланца турбины – так же приводит к забиванию масляных каналов или сужение проходного сечения (по данным лаборатории компании HOLSET – это причина поломки 90% турбин).

- Нарушение режимов работы.

Несоблюдение требований по предварительному прогреванию двигателя, а так же работы на холостых оборотах перед выключением двигателя. При стандартной операции прогревания, приводной вал прогревается как поступающим в турбину маслом, так и теплом отработавших газов. 

Если пропустить прогревание, то “горячая” часть вала начинает усиленно нагреваться, в то время как поступающее масло (само по себе не прогретое) наоборот способствует перепаду температур по всей длине вала – в результате получается перегрев, о чем характерно свидетельствуют цветовые побежалости метала.

Перед полной остановкой двигателя, ему необходимо дать минимум 3-5 минут (в зависимости от машины) поработать на холостых оборотах, чтобы турбина служила Вам верой и правдой долгое время. Если пропустить эту операцию, то смазка и охлаждение маслом рабочей пары вал-подшипники прекращается, а нагретый до 700С вал начинает просто выжигать остатки масла. Сам вал при этом подвергается перегреву и покрывается черным нагаром, а масляная постель между валом и подшипником превращается в сажевые пробки, которые забивают радиальные каналы смазки подшипника. 

2.Повреждения наружных частей турбины 

- Повреждение крыльчатки. 

Зачастую является результатом попадания посторонних частиц, поскольку рабочие обороты крыльчатки составляют до 150 тыс. об./мин. - попадание даже небольшой частицы, в том числе от НЕКАЧЕСТВЕННОГО воздушного фильтра (не говоря уже о потерянной гайке крепления воздушного фильтра) приводит к вот таким последствиям.

Данные повреждения приводят к разбалансировке крыльчатки (что обычно по истечению некоторого времени ведет к внутренним разрушениям) и говорит о том, что данная турбина (при отсутствии других дефектов) еще сможет проработать некоторое время, однако так или иначе, сломается. 

Перспективы

В связи с периодичным ужесточением европейских норм по выбросам, производители грузовых автомобилей с той же периодичностью внедряют различного рода технологии для их выполнения. Одной из таких технологий является регулировка потока отработавших газов проходящих через турбину.

Управление этим процессом выполняется двумя способами:

- С помощью обходного клапана, управляемого пневматикой 
- С помощью этого же клапана, но при помощи электропривода.

Последний вариант выполняет более точную регулировку и соответственно более дорогой. Все это направленно на улучшение тяговых и экологических характеристик двигателя. Один из вариантов данной технологии внедряется компанией Holset совместно с Iveco, и проводится от простого к более сложному исполнению. Однако, по утверждению финансовых специалистов Holset – это приведет к естественному удорожанию на 30 - 40% турбин конечного (электрического) исполнения по сравнению с обычными.

1-10 of 12